出行难是城市病的一个集中体现,尤其是在北京这样的大都市。针对目前轨道交通早晚高峰客流集中、运力与运量矛盾突出的问题,今年北京市将研究通过实施轨道交通高峰平峰差别化收费政策,引导乘客错峰出行。交通专家段里仁认为,在现有条件下要解决地铁客流高峰时期压力过大的问题,试行差别化票价是一个可行的选择,平常时段降低票价,高峰时段提高票价,以分散高峰客流(6月19日《京华时报》)。

在调节资源分配时,人们总会想到和使用经济杠杆:对于那些供不应求的商品和服务,可以通过提高价格的方式减少人们的需求；而对于那些供过于求的商品和服务,则可以通过降低价格的方式增加人们的需求。按照市场经济规律,通过这种价格的相应变动,就能够找到一个供求平衡的相对稳定状态。此次,关于地铁票价的差别化定价设想就采用了这样的思维——有关部门希望,提高高峰时的票价可以减少此时段的出行,改变人们的出行习惯,进而让超载的轨道交通“减减负”,同时让出行的人们享受到更舒适的交通环境。

在理论上,差别化定价的效果看上去很美,但事实情况是否如此呢?其实,差别化定价并不是“灵丹妙药”,差别化定价有一个基本的前提,那就是人们的消费行为是可以改变的,因为可以改变才可能随着差别化定价而出现调整。如果人们的行为是无法改变的,则差别化定价的效果将无法实现。以房地产市场为例,按照一般的经济学原理,当价格上涨时,购买应该减少,但事实却是房价越涨,人们却越热衷购买,原因除了对房价走向的预期之外,还与房产是“刚需”消费有关。当房子是不得不买的商品时,当除了商品房其他的获得渠道极其狭窄、甚至不存在时,人们必然会向高房价低头,虽然未必心甘情愿。

具体到轨道交通的差别化定价上也是如此。尽管不能否认差别化定价会让一部分人改变自己出行的习惯,但总体而言,在上班时间比较一致,出行方向比较集中的情况下,人们很难改变自己出行的时间和习惯。倒不是他们不愿意,也不是他们不在乎可能提高的票价,而是他们不能——一旦他们错过高峰时间段上班,他们就可能迟到,就可能被扣发奖金和工资,而这样的成本可能比票价的提高高得多。此时,他们会作出怎样的选择呢?所以,在出行需求无法改变的情况下,他们是不会因为高票价而轻易改变自己出行的。此时,这些群体的出行可以归结为“刚需”,这种需求的弹性很小,基本上无法改变,也很难通过其他的途径来替代满足。

那么,差别化定价可能带来的结果是什么呢?恐怕不是有效地降低了高峰时段的出行,让人们享受了更好的出行环境,而是让那些必须出行者承担了更高的成本。这时,在审视和采用差别化定价时就不应仅仅从理论出发,认为经济杠杆一使用就可以万事大吉,公共交通紧张的问题就可以解决,而是应该从实际情况出发,看这种经济杠杆可以撬动多少人,可以取得怎样的实际效果?在能够作出准确预判的前提下,再决定是否采用差别化定价,以及差别化的体现到底是多少。否则,一个看上去不错的差别化可能挫伤的是“刚需”们的出行,以及他们的合法权益——公共交通不仅是一种服务,而且还是人们应该享有的、由政府来保障实现的公共福利。

公共交通问题并不孤立存在,公共交通与城市的布局和规划有关,与城市的整个交通系统的建设有关。当然,也与人们的出行习惯有关。这些因素当中,出行习惯的影响是相对较弱的。这就意味着,在解决公共交通拥挤的问题时,不能把眼光放在次要的问题上,而忘记了最核心的问题,要想真正解决公共交通问题,还要从整体上对城市的未来规划和发展作出调整,同时对城市的公共交通承载量进行更合理地扩容。如果城市依然是“摊饼式”的发展,城市交通依然不能够做到立体化,则差别化定价就难以取得设想的效果。